自考交通运输毕业论文：对提高铁路车站安全管理的思考

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对提高铁路车站安全管理的思考

1引言

车站是全国铁路网上数量最多、分布最广的铁路基层单位，据资料记载，目前全路共有6000多个中间站，分属车务段或直属站管辖。随着生产力布局的调整，基层站段撤并整合，站段的管理跨度相应扩大，安全管理的难度也随之增大，确保安全稳定的任务越来越重，对站段自主安全管理能力建设也提出了更高的要求。抓好车站安全管理，强化现场作业安全控制，确保运输安全和畅通，是必须高度重视和认真思考的课题。通过调查，车务单位安全管理的基本现状是：

（1）生产力布局调整后的直属站（车务段）管辖范围较大，站点多、线路长，安全管理相对有难度，加上管辖的中间站大多数地处偏僻农村，客观上容易成为路局、站段专业管理部门现场督查的“空白点”。

（2）车务站段安全管理专职人员少，现场作业点和工种复杂，安全控制难度大。特别是随着干线大面积提速，列车对数和密度的增加，给现场安全控制提出了更高的要求，也带来了更大的压力。

（3）现场作业中“两违”现象屡禁不止，从参与日常安全检查的情况来看：接发列车作业程序简化、接车不及时、姿势不标准、车机联控漏呼、无线调车作业不执标、止轮措施不到位、监装监卸马虎等违章行为屡见不鲜；同时职工迟到早退、当班睡觉、干与行车无关的事等违纪行为也客观存在。安全检查和专项整治一股风，活动过后“两违”现象又反弹抬头。

（4）职工业务素质相对较差，日常业务学习较多流于形式，部分职工基本业务知识比较薄弱、应急处理能力差、非正常接发列车程序、行车标准用语不熟，以至于在非正常行车时，不能迅速判断、关键控制不到位、应急处理不果断，往往依赖车站把关人员。鉴于这种现状，选择了铁路车站安全管理作为研究对象。

车站作为铁路运输生产的基本生产单位，承载着提高区段通过能力、保证行车安全和为沿线城乡工农业生产服务的重要职责，车站的安全对于铁路实现安全生产和提高运输效率起着举足轻重的作用。

传统意义上的安全管理，侧重于事故发生后的补救措施。对于安全事故的本质特征、成因背景、发展规律缺乏足够的认识和深入的研究。为此，本文运用安全检查表评价车站事故发生、发展规律，进而加以有效控制，防止事故发生或降低事故发生几率。

运用安全检查表等科学手段与生产实际经验相结合的方法探索安全管理，可以使管理者站在总体高度上辨析运输生产的一般和特殊规律，做到事前控制，防患未然。

2交通安全分析和评价方法

安全系统工程是系统工程在安全领域中的实际应用。他是以系统工程的理论和方法为指导，科学分析、评价系统安全状况，预测并控制系统中的隐患和事故，为调整设计、工艺、设备、操作、管理、生产周期和费用投资提供决策依据，从而实现系统安全优化管理、预防或减少事故发生的目的。安全系统工程的主要内容包括安全分析、安全评价和安全管理。三者相互联系，相互作用，是一个不可分割的整体，他们都是以实现交通运输生产安全为目的，但作用和分工各有侧重。安全分析主要通过分析研究系统的安全和危险因素，了解系统的安全和危险程度，为安全评价和安全管理提供依据；安全评价是按照一定的评价指标体系和方法对安全保障系统防范效果所进行的总结性评价，以揭示安全质量水平和系统薄弱环节，为加强安全管理进一步指明努力方向并提出具体要求；安全管理则是根据安全分析和安全评价结果，按照“安全第一，预防为主”的原则，构建安全管理体系，强化和落实安全管理机制和措施。

2．1交通安全分析概述

2．1．1安全分析的内容

安全分析是从安全角度对交通系统中的危险因素进行分析，主要分析导致系统故障或事故的各种因素及其相关关系，通常包括如下内容：

（1）对可能出现的初始的、诱发的及直接引起事故的各种危险因素及其相互关系进行调查和分析；

（2）对与系统有关的环境条件、设备、人员及其他有关因素进行调查和分析；

（3）对能够利用适当的设备、规程、工艺或材料控制或根除某种特殊危险因素的措施进行分析；

（4）对可能出现的危险因素的控制措施及实施这些措施的方法进行调查和分析；

（5）对不能根除的危险因素失去控制或减少控制可能出现的后果进行调查和分析；

（6）对危险因素一旦失去控制，为防止伤害和损害的安全防护措施进行调查和分析。

2．1．2安全分析方法的分类

安全分析方法有许多种，在危险因素辨识中得到广泛应用的安全分析方法主要有以下几种：

（1）统计图表分析；

（2）因果分析图；

（3）安全检查表；

（4）预先危险性分析；

（5）故障模式及影响分析；

（6）危险性和可操作性研究；

（7）事件树分析；

（8）事故树分析。

此外，尚有管理疏忽和风险树分析、原因－后果分析、共同原因分析等方法，可用于特定目的的危险因素辨识。

2．1．3安全分析方法的特点及适用范围

各种安全分析方法都是根据危险性的分析、预测以及特定的评价需要而研究开发的，因此，他们都有各自的特点和一定的适用范围。

（1）统计图表分析。是一种定量分析方法，适用于对系统发生事故情况进行统计分析，便于找出事故发生规律。

（2）因果分析图。将引发事故的重要因素分层（枝）加以分析，分层（枝）的多少取决于安全分析的广度和深度要求，分析结果可供编制安全检查表和事故树用。此方法简单、用途广泛，但难以揭示各因素之间的组合关系。

（3）安全检查表。按照一定方式（检查表）检查设计、系统和工艺过程，查出危险性所在。此方法简单、用途广泛，没有任何限制。

（4）预先危险性分析。确定系统的危险性，尽量防止采用不安全的技术路线，使用危险性的物质、工艺和设备。其特点是把分析工作做在行动之前，避免由于考虑不周而造成损失，当然在系统运转周期的其他阶段，如检修后开车、制定操作规程、技术改造之后、使用新工艺等情况，都可以采用这种方法。

（5）故障模式及影响分析。以硬件为对象，对系统中的元件进行逐个研究，查明每个元件的故障模式，然后再进一步查明每个故障模式对子系统以至系统的影响。本方法易于理解，是广泛采用的标准化方法。但一般用于考虑非危险性失效，费时较多，而且一般不能考虑人、环境和部件之间相互关系等因素。主要用于设计阶段的安全分析。

（6）致命度分析。确定系统中每个元件发生故障后造成多大程度的严重性，按其严重度定出等级，以便改进系统性能。本法用于各类系统、工艺过程、操作程序和系统中的元件，是较完善的标准方法，易于理解，但需要在故障模式及影响分析之后进行。与故障模式及影响分析一样，不能包含人和环境及部件之间相互作用等因素。

（7）事故树分析。由不希望事件（顶事件）开始，找出引起顶事件的各种失效的事件及其组合。最适用于找出各种失效事件之间的关系，即寻找系统失效的可能方式。本法可包含人、环境和部件之间相互作业等因素，加上简明、形象化的特点，已成为安全系统工程的主要分析方法。

（8）事件树分析。由初始（希望或不希望）的事件出发，按照逻辑推理推论其发展过程及结果，即由此引起的不同事件链。本法广泛用于各种系统，能够分析出各种事件发展的可能结果，是一种动态的宏观分析方法。

（9）危险性和可操作性研究。研究工艺状态参数的变动，以及操作控制中偏差的影响及其发生的原因。其特点是由中间的状态参数的偏差开始，分别向下找原因，向上判明其后果，是故障模式及影响分析和事故树分析方法的延伸，具有二者的优点，适用于流体或能量的流动情况分析，特别是大型化工企业。

（10）原因—后果分析。是事件树分析和事故树分析方法的结合，从某一初始条件出发，向前用事件树分析，向后用事故树分析，兼有二者的优缺点。此方法灵活性强，可以包罗一切可能性，易于文件化，可以简明地表示因果关系。

（11）共同原因分析进行共因失效分析。共因失效是一种相依失效事件，进行共因失效分析，避免了故障模式及影响分析仅从单一输入的故障模式的缺点，因此本方法是故障模式及影响分析和事故树分析方法的补充。

2．1．4安全分析方法的选择

在进行交通安全分析方法选择时应根据实际情况，并考虑如下几个问题：

（1）分析的目的

交通安全分析方法的选择应该能够满足对分析的要求。交通安全分析的最终目的是辨识危险源，而在实际工作中要达到一些具体目的，例如：

①对系统中所有危险源，查明并列出清单；

②掌握危险源可能导致的事故，列出潜在事故隐患清单；

③列出降低危险性的措施和需要深入研究部位的清单；

④将所有危险源按危险大小排序；

⑤为定量的危险性评价提供数据。

由于每种方法都有其自身的特点和局限性，并非处处通用。使用中有时要综合应用多种方法，以取长补短或相互比较，验证分析结果的正确性。

（2）资料的影响

关于收集资料的多少、详细程度、内容的新旧等，都会对选择系统安全分析方法有着至关重要的影响。一般来说，资料的获取与被分析的系统所处的阶段有直接关系。例如，在方案设计阶段，采用危险性和可操作性研究或故障类型和影响分析的方法就难以获取详细的资料。随着系统的发展，可获得的资料越来越多、越详细。为了能够正确分析，应该收集最新的、高质量的资料。

（3）系统的特点

要针对被分析系统的特点选择交通安全分析方法。

对于复杂和规模大的系统，由于需要的工作量和时间较多，应先用较简捷的方法进行筛选，然后根据分析的详细程度选择相应的分析方法。

对于不同类型的操作过程，若事故的发生是由单一故障（或失误）引起的，则可以选择危险性与可操作性研究；若事故的发生是由许多危险因素共同引起的，则可以选择事件树分析、事故树分析等方法。

（4）系统的危险性

当系统的危险性较高时，通常采用系统、严格、预测性的方法，如故障类型和影响分析、事件树分析、事故树分析等方法。当危险性较低时，一般采用经验的、不太详细的分析方法，如安全检查表法等。

在使用交通安全分析方法时应注意：

①使用现有分析方法不能生搬硬套，必要时应进行改造或简化；

②不能局限于已有分析方法的应用，而应从系统原理出发，开发新的交通

安全分析方法。

2．2安全检查表分析

安全检查表是交通系统安全分析中一种常用分析方法。其基本任务是发现和查明系统的各种危险和隐患，监督各项安全法规、制度、标准的实施，制止违章行为，预防事故，消除危险，保障安全。在交通安全管理中，对安全大检查是十分重视的。一般在年初（或年底）、每逢节假日到来之前，都要进行安全大检查，但进行安全检查时由于缺乏细致的检查方法，易流于形式，出现疏忽和漏检。为了使安全检查工作能够正确、及时地发现问题和解决问题，需要一种按系统工程思想进行检查的方法。安全检查表就是为此目的而编制的。实践表明，安全检查表是进行系统安全检查、预防事故、改善劳动条件的一种重要手段。

2.2.1安全检查和安全检查表

安全检查是运营常规、例行的安全管理工作及时发现不安全状态及不安全行为的有效途径，也是消除事故隐患、防止事故发生的重要手段。开展安全检查工作，要做到有计划、有组织、目标明确、内容要求具体，并且必须由领导负责、有关人员参加的安全生产检查组进行实施。安全检查自始至终应贯彻领导与群众相结合的原则，做到边检查、边整改。

安全检查表是为系统地发现运输工具、运输线路、港、站、车间、班组、工序或机器、设备、装置、环境以及各种操作管理和组织措施中的不安全因素而事先拟好的问题清单。他根据系统工程分解和综合的原理，事先把检查对象加以剖析，把大系统分割成若干个小的子系统，然后确定检查项目，查出不安全因素所在，以正面提问的方式，将检查项目按系统或子系统的顺序编制成表，以便进行检查和避免漏检查，这种表就叫安全检查表。其基本格式如下表所示。

安全检查表不是检查项目的一本流水帐，也不是所有问题的罗列，而是通过分析、筛选、简化，发现问题，查找问题的一种工具。他针对性强，富有实效，对分析系统的安全状况有较好的指导作用，因而得到了广泛应用。

2．2.2安全检查表的内容及要求

（1）安全检查表的项目及要求

安全检查表的检查项目，应列出所有可能导致事故发生的因素或状态，即要求所列检查项目系统、全面、完善。检查的项目越全面，检查的地方越彻底，漏掉的不安全隐患就越少，系统的安全性就越高。

（2）安全检查表采用的方式

安全检查表一般采用正面提问的方式，要求发问明确，回答清楚，并以“是”或“否”来回答。例如：“铁路调车溜放作业中是否使用安全带?”就是问参加调车作业的人员是否使用安全带。如果使用了，检查结果以“是”回答；如果没有使用则以“否”回答。“是”表示符合要求；“否”表示还存在问题，有待进一步改进。所以，在每个提问后面也可以设整改措施栏，将整改措施简要填写在此栏内。每个检查表均需注明检查时间、检查者、直接负责人等，以便分清责任。

（3）检查依据

为了使提出的问题有依据，可以收集有关此项问题的规章制度、规范标准中所规定的要求，分别简要列出他们的名称和所在章节，附于每项提问后面，以便查对。

2．2．3安全检查表的分类

安全检查表的类型繁多，分类的方式不一，绝大多数是按用途分类的。一般而言，常用类型有以下几种：

（1）设计审查用安全检查表

如果在设计时能够设法把不安全因素消除掉，则可以取得事半功倍的效果。因此，在设计之前，应为设计人员提供相应的安全检查表。表中还应列出应该遵循的有关规程、标准。这样既可以扩大设计者的知识面，而且能使他们乐于采纳这些标准中所列的数据要求，避免与安全人员意见不同时发生争议。设计人员事先参照安全检查表进行设计，比设计完成后再参照检查表修改要省事得多。

（2）运输设备、机械装置、设施定期安全检查表

由于交通运输系统是庞大的社会－技术系统，部门复杂、设备繁多，所以应该按客运、货运、车辆、电力、房建等部门，根据各自的设备情况，制定相应的安全检查表，供日常巡回检查或定期检查时使用。

（3）车间、工段及岗位用安全检查表

用于车间、工段及岗位进行定期和预防性安全检查，重点放在人身、设备、作业过程等不安全行为和不安全状态方面。

（4）消防用安全检查表

交通运输部门的货场、仓库、油库以及飞机、船舶等要害部位，防止火灾发生是一个十分重要的问题。如果防火工作做得不好，措施不力，一旦发生火灾，将会造成惨重的损失。因此，在上述要害地点必须建立严格的防火制度，设立必要的消防器材，制定切实可行的具体措施，并经常或定期进行检查，发现问题，及时解决。

（5）专业性安全检查表

这种检查表由专业机构或职能部门编制和使用，主要用于进行定期的安全检查或季节性检查。如对电气设备、锅炉及压力容器、特殊装置与设施等的专业性检查。

2．2．4安全检查表的编制

（1）安全检查表的编制方法

安全检查表的编制一般采用经验法和分析法。

①经验法。找熟悉被检查对象的人员和具有实践经验的人员，以三结合的方式（工人、工程技术人员、管理人员）组成一个小组。依据人、物、环境的具体情况，根据以往积累的实践经验以及有关统计数据，按照规程、规章制度等文件的要求，编制安全检查表。

②分析法。根据已编制的事故树、事件树的分析、评价结果来编制安全检查表。经验法编制的安全检查表，检查项目十分冗长、繁杂，既费人力，又花时间，工作效率低，加上检查的方式、方法落后，使用效果不如分析法。分析法编制的安全检查表，经过事故树和事件树的定性、定量分析来确定检查项目，因而检查表较为精练和完善。虽然检查项目可能不多，但每一检查项目都是保证系统安全的关键环节，所以分析法是发展的方向。

（2）安全检查表的编制步骤

①确定被检查对象，组织有关人员；

②熟悉被分析的系统；

③调查不安全因素；

④搜集与系统有关的规范、标准、制度等；

⑤明确规定的安全要求；

⑥根据具体情况和要求确定编制方法，编制安全检查表；

⑦通过反复使用，不断修改、补充完善。

2．2．5安全检查表的特点和应注意的问题

（1）安全检查表的特点

安全检查表是进行系统安全分析的基础，也是安全检查中行之有效的基本方法，具有以下明显的特点：

①通过预先对检查对象进行详细调查研究和全面分析，所制定出来的安全检查表比较系统、完整，能包括导致事故发生的各种因素，可避免检查过程中的走过场和盲目性，从而提高安全检查工作的效果和质量；

②安全检查表是根据有关法规、安全规程和标准制定的，因此检查目的明确，内容具体，易于实现安全要求；

③对所拟定的检查项目进行逐项检查的过程，也是对系统危险因素辨识、评价和制定措施的过程，既能准确地查出隐患，又能得出确切的结论，从而保证了有关法规的全面落实；

④检查表是与有关责任人紧密相联系的，所以易于推行安全生产责任制，检查后能够做到事故清、责任明、整改措施落实快；

⑤安全检查表是通过问答的形式进行检查的过程，所以使用起来简单易行，易于安全管理人员和广大职工掌握和接受，可经常自我检查。

（2）应注意的问题

①检查表中所列项目，应简明扼要，突出重点，抓住要害；

②各类安全检查表都有其适用对象，不宜通用；

③各级安全检查项目应各有侧重；

④对危险部位应详细检查，确保一切隐患在可能造成严重后果之前就被发现；

⑤要落实安全检查实施人员；

⑥检查中发现问题要及时处理或向上级反映。

3车站安全管理现状及存在问题分析

3．1车站管理制度

车站现在一般实行车站、车间、班组三级安全管理模式，每季召开车站安委会、每月召开安全例会，主要研究解决车站安全管理问题。车站从领导干部到一线各工种均制订了岗位责任制、逐级负责考核办法、事故责任追究办法，对班组实行月度考核，对车间实行季度、年度考核，对机关科室实行年度考核。

3．2车站安全管理中存在的问题

通过调研，发现铁路车站安全管理中存在的主要问题归纳起来就是：安全管理观念陈旧、安全管理手段落后、安全基础较为薄弱。

3．2．1机构设置不合理，技术设备陈旧落后

安全科和技术科实行了分设，实际在车站安全生产管理过程中，很难明确界定安全管理和技术管理的各自职能，作为基层单位安全、技术的分设，易导致车站内部管理产生新的结合部问题，事实上目前确实存在着安全、技术职能重叠模糊，工作相互推诿等问题，一定程度上存在人力、物力的浪费和车站安全管理的低效，形成了安全、技术哪家也不强的局面。

对科技和教育重视不够。教育培训的质量、计算机技术的运用已代表着企业现代化管理的发展方向，铁路高层对此已有充分的认识，但基层单位却对此重视很不够，有些基层单位计算机设备很陈旧落后。

3．2．2干部工作作风不实

虽然车站领导对安全重要性的认识是较高的，安全检查考核要求也比较严格，但是，车站的逐级负责制并未真正落实到车间、班组，安全管理，“留在站段、断在车间、弱在班组”的情况继续存在，一些机关干部（甚至个别领导干部）在落实具体管理措施、解决处理实际问题时仍然存在“走过场”、“放一马”的现象，好人主义还有很大的市场，干部工作作风的不实不细，主要表现在以下三个方面。

第一，严不起来，标准降低。一是基本要求不严，放纵职工，管理手段不硬，仅满足于“安全不出事”就行，只求过得去，不求过得硬。二是安全检查不严，现场检查流于形式，走马观花，对重点部位、关键岗位、薄弱环节的作业情况重视不够，检查少、针对性差，反映问题质量不高，浮于面上，就事论事，对待问题“抓小放大”，避重就轻，往往以是否完成“定性定量”检查要求作为衡量干部工作质量的主要依据，对于问题、隐患提出整改要求后抓“闭环”更是不够，缺乏反复抓、抓反复，一抓到底的“狠”劲。三是处理“两违”从宽，考核不严，在对违反作业纪律、劳动纪律职工的处罚上失之于松、失之于宽，存在扣罚就低不就高的现象。这些做法在客观上也助长了安全问题的发生。

第二，落不下去，工作走样。上级的各类工作指示精神在传递过程中，经常会在车间层面发生梗塞，经过“层层扒皮”或部分“贪污”，到了现场层面，职工往往不是不甚清楚，就是已悄悄变样。调查中还发现，车站安委会、安全例会中确定的一些重要工作布置，在部分车间还存在行动滞后、措施简单、落实不力等现象。

第三，上有政策，下有对策。对上级的要求、规定、办法不认真进行研究，制订落实细化措施，却把功夫花在面上的应付和总结汇报上，针对检查组自有一套办法，看看材料头头是道，听听汇报有板有眼，有些数字根本经不起推敲，实际上就是弄虚作假，蒙混过关。

3．2．3安全管理不规范

车站在安全管理中就上级的具体要求而抓落实的现象较为突出，往往是“阵发性”地去抓安全工作，自身安全管理思路不清，造成各类安全管理制度和控制措施没有系统化，存在片面性，安全检查活动更是缺乏持久性。

一是安全管理就安全而抓安全。部分干部仍习惯于按经验办事，对安全生产的本身缺乏全面的认识和认真地思考，对现场检查中发现的问题缺乏综合分析能力，或分析质量不高、研究深度不够，不能及时查找安全管理中倾向性、关键性的问题并制订措施督促整改，也不能通过现象查找车站安全管理方面存在的不足，更谈不上超前思考，往往是哪里出现问题就抓哪里，头痛医头，脚痛医脚，重事后分析处理、轻事前落实预防，安全管理成了“救火式”管理，安全措施成了“弥补措施”甚至是“应付措施”。对安全生产的评价管理标准重结果、轻过程，片面追求安全天数，只看结果，不重视安全过程管理。出了事故一靠隐瞒，二靠推诿，三靠勾兑，想办法大事化小，小事化了，不算低的安全天数实际是靠碰运气、撞大运。

二是安全检查活动缺乏持久性。车站对于两个时间段比较重视，也是对安全工作强调得最多的时候。一个是各类节假日，科室干部基本上都放弃了休息，蹲点包保；第二个是出了事故之后，关键班组、关键岗位都有了监控干部，关键时段也加强了检查，甚至还确定了“跟人跟机”的做法，看似措施到位，对于效果如何没人研究，事后即恢复原样，可行的持久性办法却迟迟没有。此外，车站虽也能根据部、局要求组织开展一些安全检查和安全专项整治活动，但是这些活动往往是“雷声大、雨点小”，开场隆重结尾草草，没有自己的工作目标坚持持续有效的进行，针对本单位的实际，解决一些安全方面实实在在的问题，懈怠做法也埋下了安全隐患。

三是实施管理存在片面性。重行车、轻客货运，重主要工种，轻一般工种，车站对于行车岗位的关键工种是倍受关注，日常的安全检查大都集中在此，相比之下，对于其他工种则疏于管理，日常受检频次相对较少，检查要求和考核标准也远不如主要工种严格，从客观上给次要工种的工作留下了不安全空间。

3．3车站安全管理存在问题的原因分析

3．3．1体制落后，束缚手脚

铁路长期的高度集中、半军事化管理模式，对于人事管理、财务管理的约束较多，车站自主权不够，过于严格的人员定编，客观上导致了机构设置、人员构成的不合理，车站不能根据本单位实际合理配置人员。机关人员冗余，而安全管理、现场作业和一些安全生产的关键岗位却因人员定编的限制，无法实施配齐配强。

3．3．2素质不高，阻碍发展

有的车站领导班子，整个管理团队思路陈旧，缺乏管理创新精神，谈不上实施科学管理，无法适应铁路跨越式发展的改革要求和社会主义市场经济发展的需要。班组长综合能力不强，虽自身业务技能整体尚可，但普遍欠缺管理能力，有的调车长业务技能较强，也踏实肯干，但管理能力则稍差，不愿说不敢管，甚至会发生随意放纵班组成员违章作业的情况。现场作业人员中部分人员个人基本素质和综合能力并不高，总体上车站已符合铁道部技能、学历“双达标”要求，但是由于培训机制、管理机制虽较完善，实施过程却不够严肃，教育培训有“完成任务”的倾向，造成空有培训人数没有培训质量，加之职工缺乏自身提高的要求，平时不注重业务能力的培养，一些职工对行车规章的理解不深不透，处于一知半解的较多，特别是非正常情况下的应变处理能力存在较大的差距。此外职工普遍缺乏敬业爱岗精神及对企业的忠诚度和荣誉感，工作责任性不强，造成工作质量浮于表面、现场违章违纪不断。整体素质不高阻碍了车站的发展，能力不强导致安全工作被动。

3．3．3规定交叉，落实困难

在目前的安全管理过程中，整章建制还不到位，上级临时性办法和强化补充措施过多，并有以此代替行车规章制度的趋向。现在路局总师、安监、运输等部门下发了许多作业办法和规定，文件、电报、措施、办法层出不穷，内容交叉、重复且不说，个别甚至是相互矛盾、彼此抵触。要求不同、标准不一，给作业层执行带来困惑，现场不执行不行，执行起来又很困难，一旦出事又如何分析考核。临时性规定已不仅仅是太多，更是太滥、变数大的问题。有人感慨道：“刚刚会干了，现在又变了”；“总算学会了，又说不对了”。规定多、变换大、标准不统一，将必然导致安全管理处于被动。

3．3．4认识模糊，要求不高

车站部分管理人员自身对安全管理。工作认识不足、意识模糊，对安全工作要求不高。

一是经验意识。管理层习惯于按传统的方式抓安全管理，方法陈旧、手段单一，认为安全管理就是敲敲警钟、老生常谈而已，自己已轻车熟路，不愿接受或不去适应科学的管理方法，更不主动学习和研究创新管理手段，降低了适应新形势下运输安全工作的要求。

二是利益观念。本位主义严重，大运输安全意识不强，往往只图眼前利益，不顾长远利益；注重局部或小团体的利益，不能真正站在全局的高度看问题；当安全和效率发生冲突时，不能正确把握，坚持“安全第一”的思想，犯了安全管理上的“短视”病。

三是短期心理。对各项安全整治和检查活动没有足够的认识，看不到活动的内在价值和真正目的，只当成一种形式，只要形式新颖、表面好看、上级满意就行，根本做不到有计划、有目的地去开展，解决一些实实在在的安全问题，一阵风过去就结束的想法已在管理层部分人员的头脑中形成根深蒂固的概念。

3．3．5好人主义，不敢碰硬

好人主义的现象在很大的范围内还存在，管理安全不敢较真、不敢碰硬。一是自身不硬不敢叫真。部分安全管理干部自身业务并不精，存在怕说错了让人笑话的情况；还有个别人素质形象不太好，自己“有软档”没法管职工。二是出于情面不想叫真。对发现的各类问题，有时因为私人关系好而网开一面，有时是因为考虑职工和干部的私人关系而给领导“留面子”，总之都是情面上的事。三是怕得罪人不愿叫真。抓了谁的问题谁心里都不会高兴，有些“刺头”更会做出一些过分的举动，部分干部这方面过虑较多，生怕得罪人，遭人白眼被人骂，不敢碰硬叫真。存在这三种“心病”的干部，自然只会充充好人，从严管理不可能，要深入更做不到。

3．3．6考核不实，逐级负责制不落实

“管理在干部，干部在考核”，如何抓好对各级干部的管理和考核，是落实解决现场安全管理问题的主要症结。尽管车站早已实行了逐级负责制，开展了干部“五定三率”和班组“双达标”一体化考核，创建“安全自控型”班组活动的开展，使得人人头上有指标，但是现实中考核虚假成份却比比皆是。“定性”、“定量”考核弄虚作假、优胜班组等级评定轮流坐庄，致使考核流于形式，逐级负责制的落实大打折扣。事实上干部仍基本没风险，考核轮不到自己头上，只要安全不出大事，哪怕基础管理再差，还是照做太平官。如此等等，直接影响了现场安全管理工作的深入开展。

4车站安全管理的对策研究

综上分析调研，本文认为，在实施铁路跨越式发展的今天，在如今三级管理体制铁路局直管站段的大环境下，铁路车站必须充分体现自主管理作用，在原有安全管理的基础上，大胆创新，在如何提高车站安全管理自主能力、提高车间安全管理自治能力、提高班组安全生产自控能力上下真功夫，进一步优化人事管理和收入分配制度，强化教育培训，提升车站整体素质；并充分发挥和依托车间、班组的力量，使其能变被动管理为主动管理；同时要注重企业文化建设，充分体现以人为本的管理理念；完善检查监督机制和激励约束机制，强化安全关键控制，确保安全全面受控。

4．1优化车站人事管理、分配制度

4.1.1把好人员进门关

要把好招工入门关，就必须研究制订车站新职工招收审核办法，突出严格对入路人员的审核把关，确保入路职工的基本素质和整体能力。

4.1.2优化机构设置

要在允许范围内，最大程度精简机关冗余人员，充实安全、技术科力量，配齐配强车间一线管理人员，强化车间自治管理。

4.1.3选好用好班组长

班组长是车站三级管理的基础，地基不稳泰山摇，所以选配班组长时一定要将管理能力放在与业务技能等同地位来考虑，确保培养的班组长做到想干能干、敢说能管。

4.1.4畅通干部升迁渠道

要摆脱“任人唯亲”的思想，做到“唯才是用”，首先要建立真正的干部能上能下机制，做好梯队干部培养工作，严格工作业绩和工作能力考察，确保业务精、懂管理的人员走上干部岗位，让干部职工感到有前途、有奔头，才能真正提高其工作积极性。

4.1.5充分重视科技人才

要切实关心入路大学生、计算机管理人员的生活和工作，掌握其思想波动，在“栓心留人”上动脑筋、下功夫，有目的地做好培养计划，想方设法为他们营造研究创新的良好环境，鼓励开展生产设备、安全设施、管理方法等方面的改革创新。

4.1.6优化分配机制

要建立高素高岗、高岗高薪的分配机制，须依据岗位安全责任、日常作业量和工种的复杂程度，对管理岗位和生产岗位进一步细分归级，突出关键岗位的重要性，充分体现多劳多得的奖励分配原则，提高全体干部职工的工作积极性、主动性和创造性。

4．2提高教育培训质量

建设高素质的职工队伍，必须坚持“以人为本，素质强站”的方针，推行“有为才有位、无能便无位，强站先强人”的人才培养策略，注重加强职工安全教育，深化职工技能培训，合理安排，强化基本功。

4．2．1强化安全意识教育

要真正将安全教育工作摆到重中之重的地位，突出宣教工作作用，通过形式多样的宣传教育，在干部职工中牢固树立“安全第一”和“安全不稳，站无宁日”的思想，逐步营造“人人讲安全，事事讲安全，时时讲安全”的良好氛围，实现职工从“要我安全”到“我要安全”的思想跨越，进一步升华到“我会安全”的境界。首先，管理层必须摆正安全与效益的关系，始终把安全管理作为运输生产工作永恒的主题，一切工作围绕安全生产来展开。安全与效益应是辩证统一的关系，企业以获取最大的经济效益为目的并不错，但在生产过程中就必须首先确保安全，始终做到“安全第一”；安全生产人命关天，安全本身即是很重要的效益，事故的发生就会有经济损失，损失的实际就是效益，重大、大事故的发生，可能会造成几百万乃至上千万甚至更大的直接损失，间接损失更无法计算；其次，安全也是政治问题，行车事故的发生，对社会影响也是巨大的，并直接关系到企业的形象。再次，良好的安全局面是铁路企业参与市场竞争的前提，是搞好营销工作的基础。

4．2．2规范综合素质教育

为进一步适应新装备、新技术、新的管理方法，车站应以完善岗位作业标准、职业技能、职业道德、职业纪律和新技术、新设备的安全使用、岗位应变处理为重点，统一工作标准，保证教育经费投入，分类编写教材，配齐配强师资，加强对教育培训工作的督促检查，严格教育培训质量考核。

（1）要根据新技术设备运用、运输生产经营模式的变化和安全工作实际需要及时更新培训教材，采用先进科学的教学手段，增强培训工作的针对性、实用性和有效性。并按照安全生产法的规定和要求，如实地向从业人员告知作业场所或工作岗位存在的危险因素，落实防范措施教育以及事故应急处理预案。

（2）要本着“干什么学什么，缺什么补什么”和“急用先学”的原则，合理安排学习内容，确保职工教育的针对性、有效性。

（3）要注重提高能力，解决问题，使职工教育与适应提速扩能、设备改建等的实际需求相结合，与生产作业制度改革后一专多能要求相结合，与新设备、新技术的应用相结合，与处理非正常情况下应变技能需求相结合。

（4）是可针对单位实际情况，围绕新颁布的行车规章和“四新”知识，分别采用集中教育、送教到点、电化教育等灵活多样的方法，及时进行培训，并对职工应知必会内容的掌握做好定期考核和日常监督。

（5）要抓好新职工转岗、晋升人员的培训把关工作，确保先培训后上岗，严格按要求进行理论和实作鉴定，未经鉴定合格不准顶岗。

（6）要形成职工互检互学制度，取长补短、共同提高。

4．2．3强化事故案例教育

要充分利用国（路）内外各类事故信息资源，经常不断地开展事故案例教育和相互交流活动，进一步完善和深化安全警示教育制度。在调查中，有70％以上的职工对案例教育的作用都给予了充分的肯定，有位职工说：他驾驶摩托车上下班，车速会不知不觉地快起来，如果看到发生交通事故，自然而然就会警觉，随之降低车速，在以后较长一段时间里也会做到谨慎地按章驾驶。可见事故案例越贴近自身，警示效果也最大，在现场与职工自身工作岗位相关的案例教育确实深受欢迎，而关系相对不密切的安全材料职工就关心不够，实际警示作用也不是太大。因此，事故案例的编制必须分系统、分专业，做到因岗编制，因岗施教，这样才会真正取得较好的实效。

4．2．4强化干部业务教育

要抓好干部的管理知识和业务技能学习、培训、考核工作，并真正与任用提拔结合起来，促使干部练就过硬的本领，较好地完成安全管理任务。

4．3强化车间、班组队伍建设和自主管理

车站层面的安全管理工作，实际上也只能算是指导性、督促性的管理，只有充分发挥和依靠车间、班组力量，真正强化了车间、班组队伍建设和自主管理，才能适应当前铁路车站安全管理的需要，变被动管理为主动管理。

4．3．1将部分职能、权力下放到车间

要解决车间安全管理地位的问题，应将部分职能、权力下放到车间，如部分安全管理、人事管理、财务分配、教育培训等内容，使车间真正成为安全生产和管理的主体。例如，运转车间负责专用线取送车作业，但因专用线单位只注重自身企业效益、轻视铁路安全管理，货物堆码不规范、照明设备经常不能满足取送车要求、专用线道口管理情况差、货场环境不符合要求、私自采用手推调车作业办法等情况均对调车作业安全直接产生威胁，而运转车间对此却没有直接采用制约的权力，只能通过层层上报，由车站职能部门逐步协调，往往会延误时机甚至迟迟解决不了。如权力下放，运转车间可直接采取制约措施并会同职能部门共同协调有关单位，督促解决安全隐患问题，则可直接减少对行车作业的影响，对专用线单位也能减少运输损失。

4．3．2完善建立职工岗位动态转换的环流机制

车站应完善建立职工岗位动态转换的环流机制，建立车站劳务中心，加强车间之间的人员交流。一是打破岗位终身制，敞开出口，对于工作质量、业务素质不能胜任关键岗位或特殊岗位的人员可安排进入劳务中心实施再培训，竞争上岗，培训期间只发放最低生活保障金；二是车站的人事安排应考虑车间的需要，对新职工安排、老职工转岗要整体协调，根据实际情况合理调整，并加强车间之间的人员流动，确保人尽其才、人尽其能，提高关键岗位的人员素质。调查中发现车站在分配新职工时与车间事先沟通少，新进人员不一定能符合车间工作的实际需求，车间层面有想法，却不能直接反对，长此以往与车间的人员需求差别拉大。同时调车人员、车站值班员等关键工种，由于劳动强度大，年龄要求高，如果车间安排内部转岗，则职工将面临待遇下降，操作难度较大，就算考虑这些老同志在关键岗位上为车站做出的贡献，车间进行内部解决，也会使奖金分配在高低工种间拉不开档次。如车站能协调解决，根据人员实际情况在其它车间安置运转车间关键工种老职工，解决其出路问题，并在运转车间充实能适应行车岗位工作的新生力量，则既能提高运转车间职工的工作积极性，又保证了关键岗位的人员衔接。

4．3．3管好班组长

班组长是车站安全管理的神经末梢，要让班组真正成为安全管理的主要控制力量，就要抓好班组长，抓好了班组长就等同于抓住了班组。为此，除了做好班组长的选用配备工作外，还必须加强对班组长的日常管理和管理能力培养，充分发挥班组长在班组安全管理中的骨干带头作用。目前无锡站运转车间共设有8大班29小组，4个大班长（值班主任）和45个小组长（车站调度员、调车区长、调车长、车站值班员），班组长比例已占一线运转职工总人数的25%，比例之大，应该能说明控制了班组长就基本等同于能控制了班组，就能基本确保安全平稳。要真正做到这一步，则必须进一步明确并赋予班组长一定的责、权、利，使其能充分发挥参与班组安全管理的责任性、主动性和积极性。

4．3．4强化自控型班组建设

班组是落实车站安全责任制的基础细胞，切实抓好自控型班组建设是最终杜绝事故根源（即违章违纪）的根本措施。对于社会文化大环境的营造，铁路职工难以有所作为，但参与自身工作的小环境建设和氛围营造还是有条件的。无锡站通过多年来推动自控型班组建设和采取班组联防互控措施，安全第一的生产意识和集体保安全观念已初步在干部职工中建立起来。目前一线职工基本都能自觉地执行“自控”、“互控”、“他控”的联控作业制度，平时做到互相关照，在关键时刻能及时提醒工友不违章，自觉地维护班组小集体的安全利益。在调查中，有63％的职工表示会自觉阻止工友的“两违”行为，敢于抵制领导违章指挥的也占了52％，安全自控型班组起到了联防互控作用。因此，要进一步研究深化各种联防互控形式，以内联自控为基础，以外联互控为纽带，强化推进自控型班组建设和作业标准化的落实。做到班前有针对的提醒、班中及时纠正防止、班后加强总结分析应是班组自我控制的有效办法，各单位应作为切实可行、雷打不动的制度坚持搞下去，并采取各种措施，为培育自控型班组创造良好条件，切实提高联防互控工作的质量，使自控型班组连点成片，逐步形成车站一级安全生产自控型群体，切实防止在工作任务繁重、职工精神疲劳的情况下，忽略了制度的落实。同时要继续推行职工岗位安全检查表，通过不间断地学标、对标、用标，使职工真正养成安全作业、执行工作标准的习惯，继而起到杜绝安全隐患的实际作用。

4.4贯彻“以人为本”理念，加强企业文化建设

人的因素是企业管理的第一要素，企业制订的一切管理措施，都应建立在“以人为本”的理念之上，从实际出发，科学地制定合理的、切实可行的规章制度，充分体现企业对职工生命安全与身体健康的关爱。在铁路车站安全管理中也必须始终贯彻“以人为本”的理念，制订作业办法、管理制度、安全措施时均必须全面考虑其可操作性，只有这样，措施才会真正得到职工的拥护，自觉地去贯彻，企业的管理行为才能和职工的作业行为合拍共振，使安全生产成为职工的自觉行动。本文认为铁路车站安全管理过程中要具体贯彻“以人为本”的理念，可以从以下五个方面人手：

一是规章制度、标准出台前，应尽可能先广泛征求并充分听取职工的意见，统盘考虑各方面因素，使之既能适应安全生产的需要，又能体现对职工的重视和关爱，这样确立的规章制度更有严肃性和权威性，也更有实用性和可行性。

二是在安排生产活动中要充分考虑职工的生理需要和实际困难，尽量为职工创造出良好的工作环境和间休条件。

三是要关心职工生活，体谅职工疾苦，以真诚的关心呵护融洽干群关系，尽最大力量为职工解决实际困难，办好实事，切实解决好职工的生活和后顾之忧，这样职工才能以饱满的热情全身心地投入到运输生产中去，安全管理也才更有效。

四是充分发挥职工代表的纽带作用，使之真正成为管理层与执行层间的桥梁，让职工的意愿在各项管理措施中得以体现，只有这样，才能使企业的管理措施在职工作业中得到自觉贯彻执行。

五是要强化思想政治工作。在当前各项生产任务繁重、职工收入不高、安全要求高、考核措施严格的情况下，思想政治工作显得尤为重要。为此车站党群组织要健全完善,全面落实好党内安全责任制，切实发挥思想政治工作的优势，紧紧围绕安全生产实际，耐心细致地做好思想政治工作，化解矛盾，理顺情绪，并通过各种形式的宣传教育活动，加强对职工的职业理想、职业道德、职业纪律和安全意识教育，进一步增强职工的安全意识，形成职工自觉保安全的内在动力，这样职工才能做到自觉遵章守纪。

企业的发展离不开安全，生产过程中的事故大都是由违章操作和违反劳动纪律造成的，“两违”的发生则与人的文化素质有很大的关系。在当前，不断推进企业安全文化建设，提高管理干部和职工的安全素质是保证铁路企业安全运行，杜绝事故的一项重要课题。企业安全文化建设说到底就是构建一种安全环境，使职工认同企业制定的是非标准，建立安全生产光荣、违章违纪可耻的意识，养成工作中遵章守纪的习惯。许多职工认为，好习惯的养成需要有强制性措施，现在的严格管理尽管有其不尽完善之处，但总体还是可行有效的。同时环境也会反过来影响人的行为，设想在一尘不染的环境里，谁能好意思去弄脏环境，而在本来就乌烟瘴气的环境里，是没人会把抽烟当回事的。为此要加强各类宣传、教育、培训工作，通过全面开展企业安全文化的宣传教育，大力倡导“有了安全，才有干部的政治生命、才有职工的家庭幸福、才有企业的经济效益、才有企业的持续发展”的安全管理新理念和“违章指挥就是杀人，违章作业就是自杀”、“干活图省事，早晚得出事”的珍爱生命观念，使广大干部职工进一步明确安全生产方针、安全法纪和企业的安全生产目标，进一步确立“安全第一”的思想观念与行为规范，并通过以班组建设为基础，良好的安全技术和安全管理措施为手段，创造提高安全素养的氛围与环境，形成一种“谁遵守安全行为规范谁有利，谁违反安全行为规范谁受罚”的工作氛围。

许多职工已认识到，有的规章制度虽然看上去不会对安全生产产生直接的影响，但如果职工长期执行，养成了习惯，就会在条件发生变化前防止可能发生的事故。许多职工也总结到，经过严格的教育训练后，在平时的作业中就不必时常提醒自己规章、办法是怎样规定的，而是养成了正确的作业习惯，只要不是有意简化程序，自然而然地会按照作业程序操作，不可能违章，更不会出事故。还有的职工已对自觉遵章守纪、保持长期安全生产成绩感到有成就感，在工作中更有积极性和创造性了。为此，如果真正全面形成了遵章守纪光荣的良好氛围，人人都争当先进，说风凉话的人就绝对不会有市场了。

4．5完善安全检查监督体系

铁路的三级管理模式，站段对铁路局直接负责，但随着管理跨度、难度的增大，实际上路局专业处室对站段的业务指导不可能再像前分局那样细腻和面面俱到，路局专业管理部门下基层站段指导、检查的频次均较原分局相对要少，站段自主管理的作用和地位尤显突出。在当前现场干部、职工能力素质相对不高、执行工作标准时有偏差的情况下，上级对下级必要的监督检查和指导是必须的，但车站管理层必须摆脱“等、靠、要”的依赖思想，充分体现自主、自管、自治作用，在现有的安全管理基础上，根据新建制的管理层级和管理幅度，形成并强化、完善车站安全检查监督体系，通过全面梳理、审查、修订“安全逐级负责制”，科学界定各层次、各部门、各岗位的安全管理责任，明确分工包保和量化标准，实施分层管理、落实逐级负责，突出安全生产逐级负责制的“问责”考核，强化干部作风建设，切实做到逐级有权责、逐级有压力，真正体现一级对一级负责。

4．5．1完善安委会成员的安全检查监督体系

安委会作为站段安全管理的决策层，对安全管理、监督检查负有极其重要的责任。为此，一要明确安全责任。安委会成员须根据日常安全检查监督的情况，在安委会上要及时反馈安全信息，提出合理有效的强安全、除隐患控制措施，并对安委会其他成员提出的意见发表自己的见解，督促有关职能部门处理解决，使具体的安全措施尽快得到落实。二要健全干部安全逐级负责制，强化“五定三率”制度（即定人、定时、定站、定问题、定措施，发现问题率、解决问题率、下现场兑现率），形成工作写实制度，按月记录，按季考核，对达不到质量要求的干部要严肃追究责任。三要实施安全包保。必须推行实施安委会成员分片、分站包保办法，提出具体的量化标准及工作要求，对生产一线发生的不安全因素和严重“两违”,应分析管理层原因，根据“谁主管、谁负责”的原则，追究逐级管理责任，严格考核。四要坚持督查到位。首先干部不能有“好人主义”和检查工作“走过场”的思想，检查监督过程中必须严格“对标”检查，发现问题必须及时提出整改意见和建议，督促整改和考核，并组织协调好车间、班组与机关部门间的关系，为整改隐患提供良好的环境保证。同时要切实抓好问题和隐患整改情况的复查验证工作，对整改不到位、措施落实不及时的，应追究责任，督促整改，跟踪落实，一抓到底，形成真正的“闭环”管理。

4．5．2强化安全专业管理人员的检查监督

结合自身实际，建立健全专业管理人员检查监督机制，做到专业分类检查指导与集中联手检查相结合，从细节、环节上入手，研究制定安全措施，杜绝安全管理中的“真空”现象。

一要明确界定车站技术科、安全科拆分后的各自权责，便于日常操作和考核管理。

二要完善规章制度，建立基本规章动态修订制度，根据运输生产变化，及时调整规章内容，对长期有效的行车补充规定，应纳入《站细》。

三要建立安全信息管理制度，制订完善日常信息管理、事故和要事即报、检查监督信息处理、事故（事苗）通报、结合部信息管理等管理办法，畅通安全生产信息渠道，消除信息梗塞。

四要明确和规范专业管理人员安全检查监督的重点内容，包括检查的要求、程序、标准、方法，对深入现场检查的时间、次数、方式、覆盖率等做出明确的量化规定。

五要结合专业管理的需要和实际，有针对性地加强现场的日常检查，可采取突击式检查、随机性抽查、明查与暗访相结合、专业检查和集中检查相结合等形式，严格督查现场各项安全措施执行落实情况。

六要严格考核办法。在确定了专业管理人员查违章违纪的量化标准后，严格的考核办法是制度兑现的保证，可减少甚至杜绝安全检查不动真，发现问题不考核的“老好人”现象。

七是加强“三源”控制，通过对安全关键点、安全中的“顽症”进行普查梳理，科学地运用安全分析方法，确定本单位的“危险源”、“行车事故隐患源”、“劳动安全伤害源”，并建立“源点”档案，检查中突出对“源点”的重点控制，通过抓好对安全关键点的检查，加强对常见行车设备故障处理的培训，动态掌握“三源”比例，及时调整安全管理工作思路和重点，逐步消除安全隐患。

八是针对安全重点和关键，分门别类制订科学的安全检查表（如：防溜措施落实情况的安全检查表见下表），落实专业管理人员重点督查，逐项对标检查，及时发现问题并提出解决意见，同时要建立安全问题库和“闭环销号”制度，专业管理人员对问题的整改过程要紧盯不放，事后要加强复验，防止反复，直至消除隐患。

4．5．3组建安全检查组，全面抓检查监督

随着生产力布局的继续调整，基层站段管理跨度普遍扩大，安全管理的难度也随之增大，仅靠车站专业管理人员已远远不够。为解决这一难题，可考虑把一些精业务、懂管理、敢顶真的一线生产骨干专门抽调出来，组建客货、行车两大安全检查组，发挥他们贴近现场的作用，起到对现场的的监控作用。一是定标准。要确定检查组成员的定性定量工作标准和时间段要求，除明确检查次数和发现问题数、类别外，还要明确夜间检查次数，最好对上、下半夜查岗的次数也作具体地量化，防止发生查白天、不查夜间，查上半夜、不查下半夜，查设备问题、不查作业人员的现象发生。二是查领导。建立了安全检查组，对干部也是一种约束，如可赋权检查组成员对照《中间站站长一日作业标准》对中间站站长对标督查，检查带头执行工作标准、到岗巡查、抽查职工的执标情况等，对执行不力的提出整改落实的要求。三是要写实。要明确安全检查组必须每周上报检查写实资料，交车站安全科汇总分析后上报安全分管站长，并根据实际情况可按周、旬、月编发安全通报。对严重危及安全的现象，还要组织召开扩大分析会，让大家汲取教训。

4．6建立安全管理激励约束机制

有效的激励约束机制有助于职工树立责任意识，落实了岗位负责，安全才有可靠保证。为此，要进一步强化以安全为导向的激励约束机制，做到有功必奖、有过必究、损失必赔。事故责任追究制度的出台，规定了对事故责任人和管理者的责任追究和考核处罚，对干部、职工产生了有效的约束，能督促其尽力做好本职工作。但制约机制虽有效，也有其局限性，单纯地以罚代管，以罚代教，效果也不是最好，职工有抵触，受到处罚的职工往往会产生情绪波动，低沉消极，精神不集中，甚至也会增加事故发生的几率。接受调查的职工中有74％认为违章考核是必须的，但也应该通过表彰先进、弘扬正气、树立楷模的形式，激励和调动职工遵章守纪的自觉性和主动性。因此，要加大安全生产责任、安全生产实绩、单位经济利益同干部职工收入挂钩的考核力度，还要高度重视激励机制的正面作用，实施安全奖励处罚制度，按标准奖励安全有功人员和处理违章违纪。通过进一步完善能增能减的分配机制，积极开展安全生产竞赛活动，坚持把能否保证生产安全作为衡量工作质量的首要指标和干部职工报酬获取的重要依据，切实让保证生产安全的职工多得，使违章违纪的职工少得，对防止事故的人员予以奖励，对防止客车事故和人员群死群伤事故的更要给予重奖。同时更要严格执行任职资格标准，对考核不达标、考评不合格的职工要实行末位离岗，采用下岗培训的办法，经考试达标后重新上岗或易岗，切实做到优胜劣汰，能进能出，形成良性循环。

运输管理体制的变化，对车站安全自主管理提出了新要求，车间、班组是车站安全管理的重要环节和基础，突出基层尤显关键和重要，要充分发挥车间、中间站自治、自控能力，就必须确保管理人员、班组长在安全管理中责、权、利的统一。为此必须深化、优化站段自主奖励机制，让利益分配向安全干部、一线职工、脏苦累险工种倾斜，提高干部职工的工作积极性。同时要加大对安全自控型班组的奖罚力度，逐步在班组内部真正形成责任同负、风险共担的利益共同体，起到及时发现并消除安全隐患的作用。

要不断完善干部动态考核、周期聘任和年度述职制度，做到标准细化具体、渎惩挂钩严密、考核公开严格、结果运用公正，让干部认识到严格的管理和考核是体现在运输生产全过程的，不是简单地表现在对事故责任追究上。根据过程考核结果排序，挂钩周期聘任和职级升降，对安全管理成绩差、动态考核分数低的干部实行末位淘汰，做到能者上、庸者下，切实起到约束干部日常行为和督促干部带头遵章守纪的作用，促进干部改进作风，认真履行好安全管理的神圣职责。同时要克服两种倾向，一是习惯于在事故发生后简单地一票否决，责任处理上“株连九族”，而对未造成后果的两违问题，哪怕再严重也不深究；二是对执行层管理和考核严，对管理层管理和考核松。

4．7突出安全关键,落实现场控制

4.7.1抓住重点环节，落实卡控措施

须针对各工种、岗位的安全侧重点不同，分别确定安全重点和控制措施。接发列车岗位，应以防“错办”为主，切实抓好非正常情况下接发列车的演练，杜绝臆测行车；劳动安全控制，应把防止车辆伤害和高空坠落作为主攻方向，抓好劳动安全伤害源点的监测监控，落实“八防”措施；施工作业控制，应事先认真细化、学习施工作业方案和行车组织办法，做好安全预想，操作中落实“一岗双人把关”、“凭证双人确认”制度和“一站施工相关站把关”的安全措施，结束后做好点评、总结工作；调车作业岗位，要狠抓“问路式”调车作业办法和停留车辆“止轮”措施的执行检查，抓好调小机车站内作业关键，中间站还应做好穿越正线调车的把关，防止车辆溜逸和“抢钩”的发生；道口安全控制，要严格“来车通知”和“来车广播”制度，落实道口报警装置的设备检查、维修制度，强化对站内平过道的安全把控；防火防爆安全控制，要落实消防安全逐级负责制，签订防火安全责任书，配齐必需的消防器材，加强对候车室、货场查危设备的定期检查，杜绝“三品”进站上；货运作业控制，要不定期地抽查装车质量，做好散堆装货物比重的检测工作，采取抽查磅码单，运用过磅仪、轨道衡、超偏载检测仪等设备，严防货车超载、偏载。设备安全管理，要严格落实设备管、修、用制度，对新交付设备要做好设备质量的动态记录和监控，一旦发生设备故障危及行车安全，严禁冒险放行列车。

4.7.2突出季节性安全关键控制措施的落实

要针对春运、暑运和汛期雾雪等阶段性工作和季节性运输特点，分别确定安全关键控制点并制定、落实控制措施，建立责任展开表。同时做好各类应急预案，在台汛、雾雪等恶劣气候直接危及行车安全时，及时启动预案，出动应急队伍，并加强到岗把关，确保安全畅通。

4.7.3抓好结合部控制

铁路是个大型联动机，与地方企业、路内各单位、本单位各部门间配合协调的要求均很高，但事实上在各作业结合部往往存在一些不和谐、不顺畅，甚至出现管理真空，解决不好，事故隐患就存在。为此车站要在提高自主协调能力上下功夫，必须建立安全问题决策协调和联劳协作机制，通过建立完善站区运输安全协调机制，细化工作标准和程序，主动牵头、沟通有关单位和部门，划定管理责任、确定配合方案和安全管理措施，签订协议共同遵守，继而将结合部置于有序的安全管理范围中。一是建立以直属站牵头的大站区联劳协作机制和突发事件应急处理机制，并建立由中间站牵头负责、机、辆、工、电、供电、生活、建筑、通信等相关单位车间（领工区）、班组（工区）负责人参加的中间站站区联劳协作和突发事件应急处理机制，定期活动，及时沟通和协调，取得谅解和支持，处理好站段间的结合部安全管理问题；二是与路外单位的沟通，特别是要加强与专用线单位的沟通，及时反映存在的设备安全隐患和作业要求；三是站段内部的结合部协调，建立部门间定期协调制度，确定协调负责人，车站科室间、科室与车间之间均应有配合协调要求，及时研究解决安全、技术管理及其他相关问题，确保制订的各类办法、措施具备一致性；四是落实结合部联控制度，如车机联控等，做到相互提醒，共同遏制违章。

4．8继续深化安全专项整治

安全专项整治和安全大检查活动，实实在在地对车站安全管理起到了推进和触动作用，也整治解决了一大批安全隐患，有必要继续扎实开展下去。要做好此项工作，车站必须确定总体规划，制订年度和阶段的整治目标、具体的整治方案，明确整治标准、制定整治措施、具体要求和完成时限，抓好典型引路，推动安全专项整治活动全面深化，实施责任要细化落实到部门、岗位，并将整治问题纳入“三源”库管理，切实起到整治活动的最大作用。

5结论

车站安全管理是一项复杂而又艰巨的系统工程。“规范管理，强基达标”是实现安全持续稳定的必由之路。通过对车站作业特点、安全管理现状的调查，运用科学的理论方法对车站安全控制手段进行了研究分析，发现现阶段车务单位安全管理观念较陈旧、基础较薄弱，管理控制手段相对落后。要强化新形势下的车站安全管理能力，则必须认真思考新形势下如何进一步优化车站安全管理体制，推出适应体制改革的新措施、好办法，通过强化“三基”，严格专业管理，落实现场控制，在安全中强管理，向管理要安全，真正做到车站管理有依据，干部职工有素质，作业过程全受控，各项机制全落实，努力实现安全生产“有序可控，基本稳定”，以稳定的安全局面促进铁路的改革发展。

参考文献

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