00365交通工程自考资料：道路通行能力分析

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道路通行能力分析

1、道路通行能力：道路通行能力是道路能够疏导或处理交通流的能力。我国常定义为：道路通行能力是指道路上某一点某一车道或某一断面处，单位时间内可能通过的最大交通实体（车辆或行人）数，亦称道路通行能量。

2、道路通行能力的影响因素：道路条件，交通条件，管制条件，其他条件。

3、道路通行能力的作用:(1)通过道路通行能力和设计交通量的具体分析，可以正确地确定新建道路的等级、性质、主要技术指标和线形几何要素。(2)通过对现有道路通行能力的观测、分析、评定，并与现有交通量对比，可以确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，针对问题提出改进的方案或措施，作为老路或旧街改建的主要依据。(3)道路通行能力可以作为铁路、公路、水运、空运等各种方式的方案比选与采用的依据。(4)根据道路某一路段通行能力的估算，以及对路况及交通状况分析，可以提出某一地段线形改善的方案。(5)道路通行能力可作为交通枢纽的规划、设计改建及交通设施配置的依据，如交叉口类型选择和信号设施的设计装备等。(6)道路通行能力可以作为城市街道网规划、公路网设计和方案比选的依据。(7)道路通行能力可以作为交通管理、运营、行车组织及监控方式确定或方案选择的依据。

4、道路通行能力的类别：(1)较长路段畅通无阻的连续行驶车流的通行能力，一般称为路段通行能力，它是所有道路交通系统都必须考虑的。(2)在有横向干扰条件下，时通时断、不连续车流的通行能力，如具有平面信号交叉口的城市通行能力。(3)在合流、分流或交叉运行状态下的通行能力，如各类匝道、收费口及其附近连接段的通行能力。(4)交织运行状态下的通行能力，如立体交叉的各类匝道、常规环道上车流的通行能力。（1950年版的美国《道路通行能力手册》（下简称《手册》）中根据通行能力的性质和使用要求，将其划分为基本通行能力，可能通行能力和实用通行能力）。

5、服务水平：是指道路使用者从道路状况、交通与管制条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。不同的服务水平允许通过的交通量称之为服务流率或服务交通量。

6、服务水平划分的指标：⑴行车速度和运行时间。⑵车辆行驶时的自由程度（通畅性）。⑶交通受阻或受干扰的程度，以及行车延误和每公里停车次数等。⑷行车的安全性（事故率和经济损失等）⑸行车的舒适性和乘客满意的程度。⑹最大密度，每车道每公里范围内车辆的最大密度。⑺经济性（行驶费用）。

7、服务等级各国划分不一，一般均根据本国的道路交通的具体条件划分为3-6个服务等级。日本分为3个等级，我国分为4个等级，前苏联亦分为4个等级，美国定为6个等级。高速公路和一级公路主要以密度作为主要指标，其相应的服务水平和运行状态为：一级为自由流；二级为稳定流上限；三级为稳定流下限；四级为饱和流。二、三、四级公路主要以车辆延误率作为服务水平分级的主要指标。延误率在数值上等于排队等候行驶车辆数与总流量之比，其相应的服务水平与运行状态应为：一级自由流或较为自由；二级处于稳定流中间范围自由受到限制；三级为处于稳定流的下限，接近饱和流；四级为处于不稳定的强制流状态。在服务水平选用时原则上，高速公路与一级公路应采用二级服务水平设计，而其他公路一般应采用三级服务水平设计。

8、交通负荷系数（V/C）：是在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是四级服务水平上半部分的最大交通量。

9、快速路和高速公路分为：基本路段、交织区和匝道及通道连接点三个部分。

10、基本通行能力（或称理想通行能力）:是指道路与交通处于理想情况下，每一条车道（或每一条道路）在单位时间内能够通过的最大交通量。理想交通条件和理想道路条件。

11、最大交通量：

11、实际通行能力（C实）：是指已知道路设施在实际的道路交通与控制条件下，该路的某车道或断面上的特定时间段内（常为15min）所能通过的最大车辆数。

12、影响通行能力的修正系数：⑴道路条件修正系数：①车道宽度修正系数fw②侧向净空受限的修正系数fcw③纵坡度修正系数fhv④视距不足修正系数S1⑤沿途条件修正系数S2⑵交通条件修正系数。

13、设计通行能力（规划通行能力）：是指道路根据使用要求的不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力。

14、交织：指行驶方向大致相同而不完全一致的两股或多股车流，沿着一定长度的路段，不借助于交通控制与指挥设备，自主进行合流而后又实现分流的运行方式定义为交织。

15、交织区长度：从人口段三角端部宽0.6m处至出口三角端宽度3.6m处之间的一段距离称为交织区长度。

16、交织区服务水平：⑴一级服务水平代表不受限制的行驶,交织车辆对其他车流没有影响，交织时只需略微调整车速即可平稳的实现；⑵二级服务水平代表交织过程中，合流车辆要插入相邻车道间隙，需调整车速，分流车则可不受干扰，直行车辆也不会受到很大的影响，通常行驶时车流稳定顺畅。在进口车流密集时，可能会出现排队，分流区也可能有出现减速；⑶三级服务水平代表所有交织车辆必须经常调整车速以避免冲突，分流区附近有明显的减速，实现交织是有困难的，有时引起紊乱，甚至影响相邻车道；⑷四级服务水平代表以通行能力运行，交织运动明显引起混乱，但未造成整个断面车辆排队，进口处车队明显，如有任何微小的突发事件都会引起交织区堵塞，使全部车流只能走走停停，车辆运行很不稳定。

17、匝道：是联系于不同高程上两交叉线路、供两线路车辆实现方向转换的连接道路，长度较短，一般有一个入口和一个出口，线形变化较大且常有纵坡和小半径的转弯，通行能力较正常路段稍低，因此匝道设计要尽可能使车辆顺适，提高车速和通行能力。

18、匝道形式：就设计目的与功能而言，其基本形式为右转匝道与左转匝道；就特殊形式而言，有定向匝道和对角线匝道。

19、平面交叉口的通行能力：两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉，两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，平交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是平面交叉口的通行能力。

20、平面交叉口的分类：一般可分为三大类，-类为不加任何交通管制的交叉口，二类为中央设圆形岛的环形交叉口，三类为设置色灯信号交叉口。

21、不设信号管制的交叉口分类：一是暂时停车方式，一是环行方式。而暂时停车方式的交叉口又可分为两面停车和四面停车两种。

22、环形交叉口：是在几条道路相交的交叉口中央，设置圆岛或带圆弧形状的岛，使进入交叉口的所有车辆均以逆时针方向绕岛行驶，其运行过程一般为先在不同方向汇合（合流），接着于同一车道先后通过（交织），最后分向驶出（分流），可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞，其实质为自行调节的渠化交通形式。其优点为车辆可以连续行驶，安全，无需管理设施，平均延误时间短，很少制动、停车，节约用油，随之噪声低、污染少。缺点为占地大，绕行距离长，当非机动车和行人过多及有直向行驶的电车时不宜采用。

23、环形交叉口按其中心岛直径的大小分为以下三类：1)常规环形交叉口：其中心岛为圆形或椭圆形，直径一般在25m以上，交织段长度和交织角大小有一定要求，人口引道一般不扩大成喇叭形；2)小型环形交叉口；3)微型环形交叉口。

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